IL PONTE SULLO STRETTO: PERCHÉ È UN PROBLEMA.
Il ponte sullo stretto di Messina è sempre stata, praticamente fin dalla prima volta che fu proposto nel 1968 (anno in cui l’ANSA, Agenzia Nazionale Stampa Associata, indisse per la prima volta un bando per la creazione di una struttura di collegamento tra la Sicilia e l’Italia), una questione aspra e divisiva, sicuramente polarizzante. Ci si azzarderebbe a dire che (almeno spesso) il sostenere o meno la sua realizzazione sia direttamente proporzionale a quello che si vota alle urne. Non a caso, nella politica italiana si possono osservare i due poli ben distinti: l’uno, quello “pro-ponte”, formato principalmente da FDI e Lega (in particolare, prominenti la figura di Silvio Berlusconi prima, quella di Matteo Salvini adesso), e l’altro, il “no ponte”, sintetizzabile in M5S, PD ed AVS, pur le posizioni traballanti di certi componenti, ora da una parte ed ora dall’altra (un sintomo questo però del modus operandi della politica italiana odierna). Insomma, per avere un’idea chiara, da una estremo si ha Silvio Berlusconi, con i suoi video messaggi propagandistici per gli italiani, e dall’altro Beppe Grillo, che si fa a nuoto l’intera distanza dello stretto in un’azione simbolica anti-ponte (anno 2012). Una questione, se non già di per sé, resa comunque oggetto di varie propagande politiche, presa a volte più come simbolo che come vero e proprio progetto di infrastruttura, più come un modo per attirare l’attenzione e creare interesse, piuttosto che come un tassello di un progetto più ampio di stampo politico-economico. Ciò è dovuto al fatto che il ponte, per sua stessa natura, ovvero un’opera enorme e soprattutto assai dispendiosa, ha una certa rilevanza ed impatto nel dibattito pubblico, che inevitabilmente porta a scontri ed ad idee contrastanti. In questo periodo specifico poi, il dibattito, che si era stagnato ormai da un po’ di tempo, ha cominciato a riaccendersi, a causa prima del via libera del progetto, concesso dal CIPESS, quest’estate (6 agosto 2025) e poi dall’ancora più recente “blocco” attuato dalla Corte dei Conti, che ha creato non poco scompiglio, ritardando la data dell’inizio dei lavori. Ma cosa è successo effettivamente? Cosa dicono le due parti?
E’ bene intanto cominciare dalla descrizione di questo fantomatico ponte che, a detta dell’attuale progetto approvato, risulterebbe, a lavori compiuti, il più grande ponte sospeso a campata di tutto il mondo, superando di ben mille metri il detentore attuale di tale record, Çanakkale 1915, in Turchia, che solca con i suoi 2023 metri lo stretto dei Dardanelli (ecco ritornata una vecchia conoscenza!).
Per stilare un po’ di dati dunque, il ponte sullo stretto di Messina, detto “road-rail” poiché sia stradale che ferroviario, sarebbe lungo in totale 3.660 metri, di cui 3.300 sarebbero la lunghezza della sola campata sospesa. Sarebbe largo 61 metri e le due torri avrebbero un’altezza di 399 metri. Infine, i cavi del sistema di sospensione (con un diametro di 1,26 metri) sarebbero lunghi 5320 metri. Un ponte che, come accennato, per le sue dimensioni risulta essere un progetto nuovo, unico nel suo genere, ambizioso e, soprattutto, molto audace. E’ forse questo uno dei motivi principali della propaganda “pro-ponte” attuata dalla politica di destra, che vede in esso un “baluardo dell’Italia moderna”, “un’Italia bene collegata” ed “al passo con le altre potenze”, frutto tutto ciò di una concezione per cui lo sviluppo è dato anche e soprattutto da certe opere pubbliche, viste come un trampolino di lancio per una crescita economica. “Un’infrastruttura fondamentale per il Sud”, annunziava Silvio Berlusconi in uno dei suoi video propagandistici, “ed anche – aggiungeva – importante per completare uno dei principali corridoi europei di traffico ferroviario ed autostradale”. Quello del corridoio europeo è infatti una delle altre motivazioni del “sì al ponte” più riportate; in particolare, il corridoio interessato è quello scandinavo-mediteranneo, il quinto dei nove assi prioritari delle reti del trasporto trans-europeo, che si propongono di rendere l’Europa nel suo insieme più unita e veloce nei trasporti, collegando meglio tutti i singoli stati. Il ponte andrebbe a completare l’asse che collega la Finlandia al Nord con Malta al Sud (per dire, di questo corridoio farà anche parte l’altrettanto famoso “Passo del Brennero”, tutt’oggi ancora in costruzione, il quale, ironicamente, potrebbe diventare la galleria più lunga al mondo!). Quindi, ricapitolando, chi loda il ponte lo fa vedendolo come un possibile sviluppo economico (si pensa che potrebbe fatturare 2.9 miliardi, quasi lo 0.17% del PIL, ed essere anche una meta turistica), come l’anello mancante di un più ampio progetto Europeo, e come un garanzia di modernità per l’Italia, unendo in maniera più diretta e immediata Reggio-Calabria e Messina, che, a detta della CISL, potrebbero divenire parti di un’unica grande area metropolitana.
Ma vi sono anche, ovviamente, delle critiche, ed anzi, non poche. Per iniziare, prendiamo quello che è accaduto poche settimane fa con la Corte dei Conti. Sintetizzando al minimo (in generale l’invito è quello di approfondire), la Corte dei Conti, un organo di rilievo costituzionale che, in soldoni, si occupa di monitorare quanto e come vengono utilizzati i soldi pubblici, ha mosso dei forti dubbi di tipo principalmente economico-processuale nei confronti della mega-infrastruttura. E’ bene però chiarire subito una cosa per evitare fraintendimenti: solo perché ha bloccato il progetto, ciò non significa che la Corte dei Conti sia annoverabile fra le file dei “No ponte”. Essa non ha fatto altro che una critica dal punto di vista giuridico, adempiendo al suo lavoro di controllo come magistratura addetta a tale dovere, assolutamente quindi evitando (poiché non è suo compito) di muovere critiche “politiche”. Sembra una cosa scontata, ma è bene tenerlo a mente, poiché proprio con tale accusa, ovvero quella di avere bloccato il lavoro non altro che per motivi politici (in questo senso, si è parlato, sfido a leggere al primo colpo, di “giurisdizionalizzazione” della magistratura), i “Sì ponte” sminuiscono il suo operato, mettendone così in dubbio la validità e trascurando il resto. Ma non è così: la Corte è stata mossa da motivi giuridici-processuali, non politici, e quindi i problemi che presenta il ponte sullo stretto sono problemi oggettivi, e le critiche mossegli contro sono critiche fondate, che prescindono cioè dal colore politico, basandosi sull’oggettività dei fatti. Chiarito ciò, vediamo le principali critiche mosse contro il ponte. La prima di tutte, è la preoccupazione della Corte riguardo all’effettivo costo che si dovrà affrontare. Le stime dicono che il viadotto dovrebbe in tutto costare 13.5 miliardi di euro, aggiungendo però anche 1.1 miliardi per costruire la rete di ferrovie e strade (per un totale di 40 km) che sorgerebbero in concomitanza della mega-struttura. Si teme però che tali costi, già di per sé alti, rischiano ancora più di aumentare, uniti come saranno a quelli di manutenzione e visto l’evolversi del prezzo delle materie prime, con un vertiginoso picco di 20 miliardi. Un prezzo enorme che rispetto a quello che doveva essere il costo iniziale (circa 3,8 miliardi nel 2012, che però poi fu bloccato dal governo tecnico Monti, quella volta per via della crisi finanziaria che investì l’Italia ed altri stati), risulta essere (anche nelle stime più ottimiste) più del triplo. A ciò si collega un’altra critica della Corte, di tipo giuridico-processuale: secondo la direttiva europea sugli appalti infatti, nel caso in cui il prezzo iniziale di un’opera dovesse aumentare più del 50% (come appunto in questo caso), il committente deve indire una nuova gara di appalto. Una direttiva che però stavolta non è stata seguita, poiché, sebbene il vertiginoso aumento, si è mantenuto lo stesso appaltatore, il consorzio Eurolink, guidato dalla grande azienda Webuild, con cui si era stipulato un contratto nel lontano 2005 (la storia del ponte è travagliata). Ciò ha fatto storcere il naso a molti, ed ha alzato un certo polverone sulla questione. Altra critica mossa dalla magistratura, è quella ambientale, riconoscendo che il ponte avrebbe un certo impatto sull’ecosistema circostante; in questo verso, gli stessi rilievi del VIA (Valutazione di Impatto Ambientale), una procedura che si occupa di studiare ed assicurarsi che gli effetti di tali infrastrutture, che per loro natura mutano il territorio, rientrino in quello che si considera lo sviluppo sostenibile, erano stati un po’ titubanti e dubbi, acconsentendo sì il lavoro, facendo però notare i vari problemi ambientali che sarebbero sorti in certe zone. Inoltre, per sorvolare su quelli che erano proprio i vincoli ambientali, il CdM optò per dichiarare il ponte non più come “rilevante interesse pubblico”, ma come “importante interesse militare”, una mossa che fece, giustamente, arrabbiare molti “No ponte”. Per riassumere, le critiche principali mosse dalla Corte dei conti vertono insomma sulla dubbia affidabilità dei contribuenti ed in generale degli attuatori del progetto, viste le numerose imprecisioni avvenute nella realizzazione e comunicazione di questo: si pensi all’episodio dei link abbastanza confusionari, o anche alla mancanza di cifre chiare riguardanti il costo del mantenimento delle struttura e sulle stime di traffico (quanti mezzi faranno effettivamente uso del ponte?). Proprio per la mancanza di questi dati, la realizzazione del ponte pare più una scommessa, scommessa che però, secondo gli studi della Corte dei Conti, verte più ad una probabile sconfitta che ad una vincita.
Tra le altre problematiche, oltre a quello sollevate dalla Corte, vi sono ovviamente quella sismica e geologica. E’ risaputo infatti che il posto dove sorgerebbe il ponte è un luogo ad alta attività sismica; tristemente famoso al riguardo il terremoto del 28 Dicembre 1908, di magnitudo 7,1 Mw, che rase al suolo le città di Messina e Reggio Calabria. Ciò è dovuto al fatto che lo stretto di Messina si trova fra due grandi placche tettoniche, quella africana e quella euroasiatica: lo stretto si trova dunque in un luogo di estensione, dove da una parte spinge la placca africana (direzione nord-ovest), mentre dall’altra agisce la forza del mar Tirreno, che spinge a nord-est. Ciò, come detto, provoca un fenomeno di estensione, che comporta l’allontanamento (che avviene sia per via estensionale che laterale, e quindi con un movimento più complesso) della Sicilia e della Calabria (si parla di mezzo millimetro all’anno, e quindi gestibile dall’ingegneria moderna), ed ogni volta che queste forze spingono, avvengono i terremoti. La società concessionaria “Stretto di Messina”, fondata nel 1981, che si occupa ovviamente di lavorare a tale progetto, afferma che il ponte è in grado di resistere alla magnitudo pari a 7,1 Mw, ed in più anche a venti che soffiano a 216 km/h (la zona è infatti caratterizzata anche da forti venti). Ma il problema resta, e risiede nell’assoluta novità del progetto: non si è mai fatto un ponte così lungo, e quindi è difficile prevedere come si comporterà con questi fenomeni naturali, unito anche al fatto che il ponte è un “road-rail”, e dunque deve risultare ancora più resistente di quanto già non dovrebbe essere.
In riferimento a ciò, Beppe Grillo, in un’intervista, facendo uscire forse più il suo lato comico che politico, urlando a gran voce, esclamava: “ Questo ponte è stato progettato per resistere a terremoti peggiori di quello di Messina del 1908; finisce che, ad un primo grande sisma come quello, tutto ciò che sta intorno crolla e cade a pezzi… ed in mezzo al nulla resta solo ‘sto ponte!”. Una frase che in realtà, se analizzata meglio, mostra molto bene quello che forse è l’ultima grande critica al ponte, che si potrebbe chiamare “il paradosso del Meridione”. In un Meridione dove il sistema viario autostradale e ferroviario è decisamente scadente (basti vedere la famosa monocorsia di Salerno-Reggio Calabria, e le fatiscenti ferrovie, a volte davvero inefficienti, come quelle siciliane, ed a volte proprio incompiute, come quella che dovrebbe collegare Taranto a Reggio Calabria), in un Meridione dove ci sono forti disagi cittadini, che si palesano in pessimi sistemi ospedalieri, in edifici scolastici angusti e vecchi, nella cattiva gestione dei rifiuti e della scadente manutenzione del sistema fognario (in Basilicata ed in Abruzzo questo problema arriva ai picchi italiani, in particolare nelle province di Aquila e Potenza), situazioni che portano ad una scontentezza generale, ad una perdita totale di fiducia nelle istituzioni statali (sostituite dove capita dalle organizzazioni malavitose), in un Meridione tale, in un’Italia tale (non si dimentichi infatti che in tutta Italia vi sono dei problemi, da Nord a Sud, regione per regione, dai disagi cittadini a problemi di sussistenza), al posto di risolvere concretamente questi problemi, si pensa piuttosto ad attaccarsi al “sogno del ponte”. I “Sì ponte” parlano di questo come un aiuto indispensabile al Sud, ma cadono così in uno stranissimo paradosso: dicendo di aiutare il Sud, investono le proprie energie e denaro (denaro, ricordo, pubblico, e quindi nostro, affidato a dei privati!), in un progetto esagerato e, come visto, dubbio negli esiti, che potrebbe dare più svantaggi che vantaggi, risultare non altro che una “cattedrale nel deserto” insomma, piuttosto che investire effettivamente sul bene del Sud, fornendo servizi sicuri, efficienti, degni di un paese davvero moderno. In base a ciò, pare che il ponte sia piuttosto un’opera d’immagine, fatta per meritarsi una medaglina al petto agli occhi degli altri, che si prospetta più di apparire immensa e “moderna” agli sguardi altrui, piuttosto che utile ai cittadini. Insomma, perché un “Ponte di Messina” e non piuttosto un “nuovo ospedale di Reggio Calabria”? E’ ovvio che il ponte faccia gola per l’immagine che darebbe dell’Italia. Dire di no al ponte, significa, per me, dire di no ad una politica sensazionalistica, volta al grande evento di turno piuttosto che a progetti lungimiranti, significa lottare per veri bisogni dei cittadini, per un Meridione “emancipato”, per un’ Italia davvero moderna, dove, piuttosto che per la ricchezza, si lavori per una parità vera e fra tutti.
Giovanni Manzo
BIBLIOGRAFIA
Ponte sullo Stretto: Corte dei Conti chiede rispetto per i magistrati
Ponte sullo Stretto, Cgil scrive alla Commissione Ue e Salvini replica: “E’ un’intimidazione”
Cosa non va nel progetto del ponte sullo Stretto, secondo la Corte dei conti – Il Post
Organizzazione – Stretto di Messina S.p.A.
Il ponte e gli espropri – Agorà 31/10/2025
Il ponte sullo stretto di Messina: costi, pro e contro – CreditNews
Ponte sullo stretto di Messina: sarebbe un’assurdità dal punto di vista geologico ?
https://www.istat.it/it/files/2024/03/Report-GMA-Anno-2024.pdf
